¿Conoces a Moebius? (Jean Giraud)

MOEBIUS: 

Fuente http://www.taringa.net/posts/imagenes/14694375/Megapost-Conoces-a-Moebius-Jean-Giraud.html

Jean Giraud (8 de mayo de 1938, Nogent-sur-Marne, Val-de-Marne, Francia - 10 de marzo de 2012, París, Francia ) fue un historietista e ilustrador francés, que se dio a conocer con el seudónimo Gir y el western El Teniente Blueberry en 1964, para luego revolucionar la historieta de ciencia ficción de los años 70 y principios de los 80 con el seudónimo de Moebius y obras como El garaje hermético (1976-1979) o El Incal (1980). Tal fue su fama, que los medios de comunicación de su país llegaron a clasificarlo como compañero de los llamados nuevos filósofos (nouveaux philosophes) franceses.



Biografia:

Jean Giraud nació en Nogent-sur-Marne, un suburbio de París, en 1938. En casa de sus abuelos, cuando se encuentra enfermo, contempla sus primeras ilustraciones, las de una serie decimonónica titulada La vuelta al mundo.3 Se aficiona a la historieta, ya en el colegio,3 y estudia en la École nationale supérieure des arts appliqués et des métiers d'art de París, donde entabla amistad con Jean-Claude Mézières y Pat Mallet, y en su segundo año consigue ver publicada su primera historieta en la revista Coeurs Vaillants.3

En 1955,3 con 16 años, su madre se casó con un mexicano y los tres se marcharon a dicho país. El joven Jean descubrió allí la pintura, el jazz moderno, el sexo y la marihuana.2 Dos años después, vuelve a París para realizar el servicio militar, durante el cual desarrollará labores de recepcionista y vigilante de almacenes, primero en Alemania (16 meses) y después en Argelia

Tras dibujar la serie "Frank et Jeremie" para la revista Far West, trabaja desde 1961 como aprendiz de Jijé, uno de los grandes maestros de la historieta franco-belga, colaborando en la realización de un álbum de Jerry Spring. Alcanzó, sin embargo, la celebridad como dibujante del western El Teniente Blueberry, que guionizaba Jean-Michel Charlier y cuya primera entrega se publicó en 1964 en la revista Pilote, la cual desde el año anterior era dirigida por René Goscinny quien la abrió a nuevos contenidos y experimentaciones gráficas.
Durante unos años leyó exclusivamente ciencia ficción y cuando comenzó a trabajar para la revista Hara-Kiri adoptó el seudónimo "Moebius", que tomó del astrónomo y matemático alemán, aunque, como explica él mismo
no tanto para ocultarme como para inventar algo sobre mí mismo que fuera más allá de mí mismo. Moebius no está detrás, sigue una existencia paralela a la mía.
Mientras seguía dibujando Blueberry para Pilote usó el seudónimo "Moebius" en la revista Charlie Mensuel (1969-1970), en ilustraciones para la editorial Opta y en la historieta Pesadilla blanca publicada en L'echo des savannes (1974). En 1973 firma con su nombre, Jean Giraud, La desviación, y en 1974 L'homme est-il bon, publicadas en Pilote pero en la línea experimental de los trabajos firmados como Moebius en otras revistas.


En 1974 formó el grupo de los Humanoides Asociados con otros autores como Philippe Druillet, Jean-Pierre Dionnet y Bernard Farkas. Juntos editarían la revista Métal Hurlant, donde Jean Giraud publicaría en 1975 obras de fantasía y ciencia ficción tan influyentes como la historia en 5 versiones Arzach (Arzach, Harzak, Harzack, Arzak y Harzakc) o The long tomorrow (ésta última con guion de Dan O´Bannon). Moebius experimenta con el grafismo, la representación, la narrativa y el color.
Giraud también trabajó en la adaptación cinematográfica de Dune, iniciada por el chileno Jodorowsky y que nunca fue completada. La lectura de Carlos Castaneda, que conoce a través del polifacético autor chileno, le impulsa a emprender un nuevo rumbo, manifestado en obras como El garaje hermético (1976-1979), que publicaba por entregas en "Métal Hurlant". La historia parte del personaje Jerry Cornelius (creado por Michael Moorcock y del cual desarrollaron historias otros autores) y discurre en un mundo imaginario desarrollado en un asteroide por otro personaje clave, el Mayor Grubert. Moebius iba desarrollando la historia conforme la iba dibujando, lo que transmite un tono lúdico y experimental con la complicidad del lector.
En el terreno personal, Jean Giraud, que estaba casado, era en 1977 padre de dos niños, y vivía en el campo, donde llevaba un régimen estrictamente vegetariano, siendo aficionado al kárate y a la música.
En 1978 se celebra la primera exposición de dibujos suyos en Italia, concretamente en "Macondo", un local milanés.
Paralelamente a su labor como historietista e ilustrador, Jean Giraud ha participado en los diseños de multitud de películas, como Alien (1979), Tron (1982), Masters of the Universe (1986), Willow (1987) o Abyss (1989), donde ha inspirado con sus dibujos el desarrollo de la escenografía, siendo galardonado en varias ocasiones por esta actividad. George Lucas también usó uno de los diseños de Giraud para la Imperial Probe Droid en Star Wars Episodio V: El Imperio Contraataca.
En 1978 inició con Los ojos del gato su fructífera colaboración con Alejandro Jodorowsky, con quien entre 1980 y 2001 realizaría la saga de El Incal (Las aventuras de John Difool) de la que publicarían 7 títulos (El Incal Negro, El Incal Luz, Lo que está debajo, Lo que está arriba, El planeta Difool y Después del Incal: el nuevo sueño). Jodorowsky como guionista seguiría con la narración con otros dibujantes en Antes del Incal (con Zoran Janjetou) y La casta de los Metabarones (con Juan Giménez López).
Giraud diseñó al completo el largometraje Les maîtres du temps de René Laloux (1982) y la adaptación americano-japonesa de Little Nemo de Masami Hata y Bill Hurtz (1990).
En esos años ingresa en la organización Iso-zen de carácter new age y fundada por Jean-Paul Appel-Guery.4 Su concepción de la conciencia cósmica del alma humana le empuja a intentar reflejar lo que es invisible y puro en sus narraciones y también a depurar su grafismo. Bajo esta idea crea en 1982 La ciudadela ciega y Aedena, así como los álbumes de ilustraciones Venecia Celeste (1984), Starwatcher (1986) y Made in LA (1988). A partir de un encargo comercial de Citröen crea en 1984 la historieta Sobre la estrella, primera de la serie Edena que completará con otras 5 historietas (Los jardines de Edena, en 1988, La diosa, en 1990, Stel en 1994, Los reparadores en 2001, y Sra en 2003).
En 1984 crea en EUA con su mujer, Claudine Giraud, y su agente, Jean-Marc Lofficier la compañía Starwatcher Graphics Inc para comercializar su trabajo. Marvel Comics publica todos sus álbumes y Stan Lee escribe el guion de la historieta de super-héroes Silver Surfer: Parábola que dibujará Moebius.
En los años ochenta realizó un viaje a Tokio para conocer a Osamu Tezuka, y se declaró fan de algunos autores japoneses, como el mismo Tezuka, Katsuhiro Otomo, Yukito Kishiro o Jirō Taniguchi; Giraud ayudó, según sus propias palabras, a que el manga llegara a Europa.5 Sin embargo, posteriormente se arrepintió y declaró en numerosas ocasiones su rechazo al manga y sus métodos de producción, y a la extensión que estaba alcanzando en Occidente.


En su última etapa, Jean Giraud potenció su trabajo como guionista, encargándose de la serie Blueberry tras el fallecimiento de Jean-Michel Charlier en 1989. Encomienda el guion de la serie paralela La juventud de Blueberry a Fraçois Corteggiani (que dibujarán diversos ilustradores) mientras escribe la serie principal que dibujan William Vance y Michael Rouge. También escribió Cristal Moteur para Marc Bati, un remake de Little Nemo para Bruno Marchand e Icaro con dibujos de Jirō Taniguchi. Entre 1990 y 1992 escribió con Jean-Marc Lofficier la historieta en dos álbumes The Elsewhere prince, dibujada por Eric Shanower, así como The Onyx Overlord dibujado por Jerry Ginham, con los personajes de El Garaje Hermético.
En 1992 vuelve a colaborar con Jodorowsky dibujando la trilogía El corazón coronado (La loca del Sacré-Cour, La trampa de lo irracional, El loco de La Sorbona). Siguiendo con el desarrollo del mundo del Garaje hermético en 1995 dibujó El hombre de Ciguri.
Participó como diseñador en El quinto elemento (1997) y aborda el terreno de los videojuegos. Colaboró de esta forma en Pilgrim (con guion de Paulo Coelho), Panzer Dragoon (1995) y Seven Samurai 20XX (2004), diseñando a todos los personajes.
Al cumplir los 65 años, decidió dejar la marihuana y emprender un diario para reflejar la experiencia, que acabará dando lugar a Inside Moebius,6 una metanarración en la que sus personajes (Arzah, Blueberry, etc.) se enfrentan a su creador.

Grandes Obras:

El teniente Blueberry:

En 1861 Mike Donovan, hijo de un hacendado sudista de Georgia, es acusado de asesinar al padre de su prometida, Harriet Tucker. Perseguido por el auténtico asesino, un esclavo huido le ayuda a pasar a las líneas nordistas en el preciso momento de estallar la Guerra de Secesión. Adopta el nombre de Mike S. Blueberry y pasa a ser corneta del regimiento de caballería. Pendenciero, aficionado al juego, al alcohol y a las mujeres, es un militar íntegro, audaz y con sentido de la estrategia que asciende hasta ser nombrado Teniente al final de la Guerra de Secesión.
Las aventuras del Teniente le llevan a conocer y salvar la vida del General nordista Dodge durante la guerra. Éste le devolverá el favor más tarde, intercediendo por Blueberry ante el presidente Ulisses S. Grant. Blueberry vivirá un tiempo entre los apaches donde se le conoce como Tsi-Na-Pah (Nariz Rota) y llegará a contar con la amistad del Gran Jefe Cochise y el amor de su hija, Chini. Así mismo, conoce y se enfrenta al mayor Chamán de Guerra apache, Gokhlayeh, más tarde conocido como Gerónimo, en una aventura que le lleva a Tombstone donde coincide con Wyatt Earp y Doc Holliday durante los acontecimientos del OK Corral.
Entre los personajes femeninos que aparecen en las aventuras de Blueberry, es una única mujer la que le obsesiona: la cabaretera conocida como Chihuahua Pearl (aunque también ha usado el nombre de Lilly Calloway).

Arzach:

Las páginas de Arzach (o Harzak, Arzak o Harzakc, como serían tituladas cada una de las entregas de ocho páginas de que constaría la serie) suponen un ejercicio de libertad, un capricho estético que a su vez proclama una auténtica revolución creativa, en tanto que lo que se cuenta es anodino (en una de las historias, Arzach se encapricha de una mujer, cabalga en su pájaro sin plumas y elimina a su marido... para descubrir que ella es un adefesio; en otro se enfrenta a un simio gigantesco por la posesión de un trozo de puente donde descansar de su viaje; el tercer episodio nos muestra una especie de mecánico verde que es asaltado por otros humanoides hasta que, por control remoto, "repara" la montura del personaje protagonista), o simplemente incomprensible: el episodio final, contado como una historieta convencional en sus primeras páginas, y en el que el silencioso personaje parece encontrar la muerte tras su búsqueda de sexo, y donde la historia (contada desde entonces en viñetas-página) parece ser un flashback de episodios pasados, el tránsito de la vida a la muerte (remedando al Arlequín de Picasso, una página muestra a un Arzak desnudo que espera), mientras que el remate de la entrega, y de la serie entera, muestra una especie de enigmático consejo de ancianos donde se pronuncia la única palabra de las cuatro aventuras, ahora con una grafía nueva, Harzach.

El garaje hermético:

El garaje hermético se serializó originalmente en la revista Métal hurlant en 1979. Moebius la escribían a medida que se publicaba, teniendo por ello un gran nivel de improvisación. El resultado es una historia deshilvanada y con frecuencia incoherente, siendo por el contrario un laboratorio de ideas, un universo de gran riqueza y matices, con múltiples referencias a la ciencia ficción y los superhéroe. En este relato, el autor evoca una gran cantidad de detalles sin desarrollarlos.
Las sucesivas entregas se reunieron, junto a otras historietas publicadas en France Soir y en Fluide Glacial, en una colección editada en 1979 por Les Humanoïdes Associés con el título Major Fatal. El mismo universo sirvió como marco a otra serie, El mundo de garaje hermético, publicado por la misma editorial entre 1990 y 1992.
En 2008, se publicó un nuevo álbum protagonizado por el Mayor Grubert, cuyo título fue Le chasseur déprimé.

El Incal:

John Difool es un detective de poca monta que con la ayuda del extraño pájaro que tiene como compañero será capaz de moverse en el terreno de la metafísica. Sus indagaciones les llevarán por un mundo de aventura heroica y símbolos en el que el objetivo será alcanzar la realización personal a través de la iluminación. (...) En su viaje iniciático pasará por diferentes etapas, primero deberá encontrar su valor interior y encontrar a sus aliados, con los que será testigo de una revolución contra la nobleza (El incal luz), visitará el centro del planeta (Lo que esta abajo) y seducirá a una reina alienígena para evitar una guerra intergalactica (Lo que esta arriba).

Videos:

Moebius Redux:

link: http://www.youtube.com/watch?v=fUT1LH8ZlXo&feature=related

2 parte
http://www.dailymotion.com/video/xhgcgv_in-search-of-moebius-jean-giraud-clip2-3_shortfilms

3 parte

link: http://www.youtube.com/watch?v=Yvf75C4XFcI&feature=relmfu

Moebius con Hayao Miyazaki:

link: http://www.youtube.com/watch?v=2L0YgdIpXas

By: oscar perez On 14:33

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Lámparas reciclando envases tetra-pack

Fuente http://totalcreativo.com/lamparas-reciclando-envases-tetra-pack

El diseñador Ed Chew ha tomado conciencia social, y aunque no lo crea estas lámparas son hechas con empaques Tetra Pack reciclados. Es una obra artística pero también muy útil, pues da un toque moderno a cualquier espacio.






Después de conocer estas lámparas no vamos a ver los empaques de leche y otros líquidos como los veíamos antes. El diseñador  no emplea ningún otro material, ni siquiera pegamento, encontrando la mejor forma de reciclar los empaques.

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By: oscar perez On 14:28

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Historia de la CicloVía y RecreoVía

Historia de la CicloVía y RecreoVía tomado de http://www.inbogota.com/transporte/ciclovia/historia.htm ETAPA DE CONCEPTUALIZACIÓN (1974 – 1981): El 15 de diciembre de 1974 se realizó el primer ensayo de lo que conocemos hoy como “Ciclovía” fue la primera vez que los Bogotanos se lanzaron a las calles para apropiarse de un espacio exclusivo para los vehículos automotores. El “Mitin a favor de la Cicla” como lo tituló el periódico el Tiempo, fue iniciativa de una organización independiente sin ánimo de lucro denominada “Procicla” y el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte, quien habilitó las dos principales vías de la ciudad, la carrera 7 y la carrera 13 entre las calles 72 y el centro de la ciudad por tres horas, de 9: 00 am a 12:00 m, para el tránsito de bicicletas. Al evento asistieron más 5000 Bogotanos, quienes salieron a manifestar en contra de la proliferación de automóviles, la contaminación ambiental y la falta de oferta recreativa en la ciudad. El domingo siguiente 22 de diciembre de 1974, el “Comité Artístico y Deportivo Independiente “, en coordinación con la Policía Juvenil y la Alcaldía Menor de Santa Fe convocó a un Festival deportivo en el centro de Bogotá. El punto de partida fue la plaza de Bolívar, tomando toda la carrera 7 hacia el norte. Este acontecimiento a diferencia del anterior tuvo carácter deportivo y recreativo, pues en él se realizó una competencia ciclística, una atlética y una caminata. Durante este mismo año el Dr. Barriga, subdirector del IDU, presenta el primer proyecto de Ciclovías para estudiantes universitarios. Para el año de 1976, la alcaldía de Bogotá toma la decisión de destinar vías estratégicamente situadas para el tráfico exclusivo de ciclistas y peatones. El 7 de junio del mismo año expide los decretos 566 y 567 donde crea “Las Ciclovías”. En estos decretos se prevé los diferentes tipos de Ciclovía dependiendo de su uso específico. Se considera la posibilidad de establecer Ciclovías para el uso exclusivo de bicicletas por un tiempo especifico (de carácter transitorio) que es el caso de la Ciclovía Dominical y Festiva que a la fecha se acoge a este decreto para su funcionamiento y ciclopistas para uso permanente, lo que actualmente conocemos como cicloruta. El decreto dio pleno funcionamiento a la Ciclovía a partir del 20 de Junio de 1976 y estableció cuatro rutas para el mismo: los circuitos Salitre-Ciudad Universitaria, Olaya – El Tunal, Parque Nacional – Funicular y Circuito del Norte. La inauguración de la Ciclovía contó con una masiva asistencia, sin embargo el experimento no progresó, hay quienes afirman que debido a la falta de control de las autoridades de tránsito, por lo cual hubo que esperar seis años más para tener carácter permanente. Con el apoyo de Confenalco, con el Dr. Jaime Cortés se empezó a implementar las Caravanas Ciclísticas de Estudiantes y durante estos años en cabeza de la fundación Pro – Recreación del Padre Efraín Rozo, se hicieron tres Caravanas (Ciclopaseos) Bogotá – La Caro – Bogotá, con recorridos de 40 kilómetros saliendo de la calle 100 con carrera 15 hasta la calle 100 con avenida 19, dirigiéndose al norte por la avenida 19 hasta la calle 140, subiendo por esta hasta la carrera 7 y girando al norte a empatar con la autopista norte y llegar a la Caro a la Universidad de la Salle. La salida se realizaba en ese entonces desde Almacenes Ciclopedia, se inició con un grupo de 80 jóvenes y cada año se fueron incrementando hasta asistir en 1981 cerca de 5000 personas en bicicleta. El 2 de agosto de 1981, se celebra el primer día Nacional de la bicicleta con un recorrido desde la plaza de Bolívar hasta Unicentro, con una asistencia de 5000 personas. ETAPA DE IMPLEMENTACIÓN (1982 -1985): Durante este año se celebra el segundo día Nacional de la bicicleta, el 15 de Agosto, realizando recorridos desde Unicentro, el Ley de Kennedy, el 20 de Julio y el parque el Salitre con punto de llegada a la plaza de Bolívar. El domingo 26 de septiembre de 1982 el Departamento administrativo de Tránsito y Transporte puso a disposición de la ciudadanía durante 6 horas, la vía de la Circunvalar o Paseo del Libertador entre el parque Nacional y la estación Funicular y la calzada occidental de la carrera 7 desde la calle 39 hasta la calle 72. La Ciclovía funcionaba de 7:00a m a 1: 00 pm de forma permanente, centrando el lema del programa Ciclovía en “Ciclovías – Bogotá para el Ciudadano”. Durante este año se crea el comité de la Ciclovía conformado por: Dr. Raúl Bautista y Dra. Ruth Mojica de Coldeportes, Dr. Gonzalo Medina Vacca de la Secretaría de Tránsito, Policía Profesional, Secretaría de Educación, Fundación Pro – Recreación, el Dr. Jaime Ortiz Mariño, propietario del almacén Ciclopedia, y Miguel Ángel Bermúdez de Fedeciclismo. El 20 de Mayo de 1983 Coldeportes declara el Día Nacional de la Bicicleta mediante resolución No. 0634 y en el mes de octubre de 1983 se celebra el tercer día Nacional de la Bicicleta. El 20 de octubre del mismo año la Alcaldía Mayor edita el primer libro sobre Ciclovía, titulado “Ciclovías Bogotá para el Ciudadano”, donde la administración nos deja de legado el proceso histórico de la Ciclovía en fotografías. El 20, 21 y 22 de Octubre, la alcaldía organiza el Primer Seminario sobre planeación y Diseño de Ciclovías. Durante 1984 se celebra nuevamente el Día Nacional de la Bicicleta con presencia de figuras representativas nacionalmente como: Lucho Herrera, Fabio Parra, Condorito Corredor, El Palacio Bohórquez y el Equipo Café de Colombia. Al finalizar la administración del Dr. Augusto Ramírez Ocampo la Ciclovía constaba de 54 kilómetros, ya que para su administración era prioridad poder llevar la Ciclovía a todos los sectores de Bogotá. El trazado establecido en el decreto 567 desapareció y se implemento la avenida caracas que empezaba en la loma de San Carlos y terminaba en la calle 13, la carrera 7 que empalmaba con la Avenida Caracas por la Avenida Primera u Hospital de la Hortua y continuaba hasta la calle 116 para tomar la carrera 15 que iba desde la calle 100 hasta la calle 127 (Unicentro). Otro corredor fue el de la calle 26 que iba desde el centro Administrativo de Avianca hasta la carrera 38, además de la Avenida Boyacá que empezaba en la diagonal 43 Sur y terminaba en la calle 80. En 1985 se celebró el año Internacional de la Juventud, donde asistieron los más connotados ciclistas del momento a lo largo de una caravana, en compañía del Dr. Luis Carlos Galán Sarmiento. ETAPA DE SOSTENIMIENTO (1986 – 1995): Durante esta etapa la Ciclovía continua funcionando y es administrada exclusivamente por la división de Ingeniería de la Secretaría de Tránsito en virtud del decreto 566 de 1976, donde se establece en el artículo sexto: “La aprobación de Ciclovías para Bogotá D.E. permanente y transitoria será determinada por el Alcalde Mayor, previo concepto favorable del Departamento Administrativo de Planeación Distrital y su implementación y administración corresponderá al Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte”. La Secretaría de Tránsito se encargaba de colocar la señalización circular en cada uno de los cruces, que por cierto en su momento resultaban peligrosas, sin embargo no existía una estructura organizacional que le diera identidad. Por esta razón de los 54 kilómetros que reciben en 1986 entregan a finales de 1995 a la administración del Dr. Antanas Mockus únicamente 24 kilómetros, que evaluó el I.D.R.D en 1995 observando que el 80% funcionaban en el norte de la ciudad, la Ciclovía estaba señalizada en solo un 20% de su cubrimiento, operaba en tramos aislados y no tenia circuitos, tenia deficiente vigilancia, no existían actividades diferentes al uso de la bicicleta, etc. Es así como en 1995 el I.D.R.D hace un análisis del programa, observando que tipo de población asiste a la Ciclovía en los tramos existentes a lo largo de los 24 kilómetros, se estudió el comportamiento de la Ciclovía y se hicieron revisiones de cómo conectar el sur de la ciudad con el norte, dándole prioridad a conectar los parques, en segundo lugar los escenarios deportivos y por último los sitios turísticos, arquitectónicos, culturales e históricos de la ciudad. La intención era hacer unos circuitos organizados y estructurados con sentido de uso. Desde esa época la administración se centra en un objetivo “Formar Ciudad”. Entre estos estudios se realizó un presupuesto de costos para darle una oxigenación nueva, tomando en cuenta el recurso humano con que operaría, la imagen, la identidad, etc., proceso que culminó a finales de 1995 con la firma de un convenio entre la Secretaría de Tránsito y Transporte y el I.D.R.D donde se entrega la administración y Control de las Ciclovías existentes y las nuevas que se implanten en la ciudad, teniendo en cuenta que el programa es una actividad eminentemente deportiva y recreativa. Desde esta época las instituciones trabajan mancomunadamente, en el respaldo de los estudios que de acuerdo a las necesidades se requiera destinar para el uso de la Ciclovía. Durante este año inicia actividades las Recreovías. ETAPA DE TRANSFORMACIÓN (1996 – 1998): El 17 de marzo de 1996 se hace efectivo el convenio con la implementación de dos circuitos de 81 kilómetros sobre Ciclovía conformados por: Un circuito sur que tomaba la calle 26 desde la carrera 93 hasta la carrera 7, continuaba por la carrera 7 hacia el sur hasta la calle 17 sur, empalmando con la Autopista Sur y la diagonal 49 sur, pues en ese entonces existía un tramo de 2 kilómetros sin pavimentar que no permitía hacer el empalme por la calle 39 sur, para llegar a la avenida Boyacá. El circuito del norte, por su parte tomaba la calle 26 hasta la carrera 7, la carrera 7 de la calle 26 a la calle 116 y la calle 116, hasta la avenida Boyacá, que finalizaba al norte en la calle 127 y al sur en el parque El Tunal. Adicionalmente la carrera 30 desde la Autopista sur hasta la calle 26 y la carrera 50 desde la Autopista Sur hasta la Avenida Américas. Aclarando que el circuito conectó los puntos de Recreovía ya existentes. La inauguración estuvo enmarcada en un ciclopaseo llamado paseo de la convivencia que consistía en salir del parque Nacional tomando la carrera séptima hacia el sur, la calle 17 sur, continuar por la autopista sur hasta la calle 42 sur y después la Avenida Boyacá hasta la calle 26, regresando nuevamente al parque nacional. Para este año la Ciclovía operaba de 7:00 am a 1:00 pm y en este proceso de transformación y recuperación del espacio de Ciclovía se propuso hacerla de 7:00 am a 3:00 pm, este horario operó únicamente durante dos fechas, debido a que el conflicto vehicular fue muy alto, entonces el alcalde Mayor solicitó se dejara el horario hasta las dos de la tarde y es a partir de ahí que Ciclovía establece este horario. Hasta este momento la Ciclovía había realizado diferentes procesos para que la ciudad se fuera apropiando de esos espacios que le pertenecen y para que la gente fuera encontrando otras posibles formas de recreación, donde omitiera el uso del automóvil, por lo cual se incorporan al programa los auxiliares bachilleres, servidores sociales, guardianes y gerentes de ruta, quienes reforzaron la actividad pedagógica. Durante 1997, la Ciclovía se convierte en la principal actividad recreativa del país, contando con la aceptación de los Bogotanos, se lanza el jingle de Ciclovía; “Bogotá No Tiene Mar Pero Tiene Ciclovía”, y se atiende el 70 % de las localidades de la ciudad, se estructura el equipo interinstitucional con el que se apoyaría cada jornada (Auxiliares Bachilleres, Secretaría de Salud, Secretaría de Tránsito y Transporte y Secretaría de Educación), se implementa el sistema de comunicación radial en toda la red de Ciclovía, se cuenta con el primer patrocinador “Brisa” y se detecta la necesidad del cubrimiento a las localidades que aun no se habían atendido. Para el año de 1998 se amplia el convenio Interinstitucional entre la Secretaría de Tránsito y Transporte y el I.D.R.D donde se le da plena facultad para la administración y control de las Ciclovías, por otro lado se crea uniformidad, estructura e identidad al grupo de trabajo, se implementan campañas educativas a lo largo de los corredores (“Use el Casco”, “ disminuya la velocidad”, “Ciclovías para pasear” y “Ciclovías limpias”) e incluso para mascotas, al igual que un plan con vendedores ambulantes; durante este año el programa moderniza la señalización, entra como patrocinador del programa “Suramericana” y se amplia el sistema de comunicación radial y sistema beeper para todo el personal. ETAPA DE MODERNIZACIÓN (1999 –HASTA HOY): Según los estudios efectuados por el programa se pasó de 81 kilómetros a 121, ampliando rutas ya existentes y creando otros anillos como la carrera 9 y calle 147, la carrera 15 y calle 72, la conexión de la carrera 50 entre avenida Américas y Parque Simón Bolívar, Bosa, Yomasa y por último la ampliación de la avenida Boyacá desde la calle 127 hasta la calle 170. Durante esta etapa se crearon los paseos cicloturísticos, se vinculó a la firma de Pensiones y Cesantías “Porvenir” como patrocinador oficial del programa, se pusieron en funcionamiento 18 puntos de información a lo largo de la Ciclovía, se implementó el templete Eucarístico del Parque Simón Bolívar con un punto de Ciclomisa, se efectuaron estudios de satisfacción, uso, gustos y preferencias de la Ciclovía y con base en los resultados se creó el plan de trabajo. Con el paso de los años se fortalecieron las relaciones interinstitucionales ubicando personal nuestro en las salas de radio de otras entidades, se implementaron estaciones cicloculturales que funcionaban el tercer domingo de cada mes con 10 puntos simultáneos en los que se realizan danzas, títeres, payasos, teatro, grupos musicales, etc., con el apoyo del Instituto de Cultura y Turismo. Sin embargo la claridad en nuestra misión hizo que algunos eventos como las ciclomisas, ciclopaseos y estaciones recreoculturales desaparecieran con el tiempo, dejando estos temas a instituciones que se encargaban específicamente de ellos. Las necesidades de los usuarios hicieron que se implementaran algunas gerencias de programas especiales que mencionaremos más adelante y que otras ya creadas desaparecieran (como la gerencia de estadística, servicio social, entre otras) estableciendo finalidades especificas para cada una de ellas, dentro del marco de mejoramiento del programa. Por otro lado los corredores de Ciclovía también han tenido cambios, por ejemplo su delimitación espacial, sus nombres, etc. La ruta de la Avenida 19 y calle 170 que funcionaba sobre cicloruta se creó con el fin de servir de conexión a los usuarios y pese a ser cicloruta, funcionaba con personal del programa, la ruta de la carrera 30 se tuvo que cerrar debido a las obras de transmilenio y el corredor de la carrera 50 se cerró parcialmente durante algunos meses debido a obras para su adecuación vial. Los cambios en el programa han sido bastante drásticos, incluso hemos duplicado el personal con que se inició el programa, incrementado la señalización existente, cambiado de imagen, hecho convenios con diferentes entidades, cualificado el personal, etc., todo con el fin de ofrecer cada día un mejor servicio a nuestros usuarios. En el transcurso de estos años hemos tenido visitas de diferentes delegaciones gubernamentales nacionales e internacionales que vienen a observar la experiencia del programa Ciclovía – Recreovía de Bogotá con el fin de implantar una cultura de deporte y recreación en sus respectivos países, es por esta razón en el año 2003 se llevo a cabo el Primer Seminario Internacional de Ciclovía, en las instalaciones del I.D.R.D con asistencia de organizaciones como la OMS, Taffisa, y en el año 2005 se realizó el Seminario Internacional Ciclovías Unidas de Américas, entre otros. Todo esto nos lleva a concluir que hoy por hoy podemos decir que con el paso de los años la Ciclovía de Bogotá se ha convertido en un ejemplo para el mundo. RESEÑA HISTÓRICA DE RECREOVÍA La creación del Programa Ciclovía en el año de 1995 ofrecía a los capitalinos un espacio para el cubrimiento de las necesidades recreativas de la ciudad. El I.D.R.D en busca de ofrecer alternativas a los numerosos usuarios, pensó en establecer dentro de la malla vial de Ciclovía un lugar en el cual se pudiera realizar actividad física dirigida e instauró los puntos de aeróbicos. El primer lugar adecuado para dicho fin, fue la alameda principal del Parque Nacional sobre la carrera séptima. Sus amplias instalaciones, ubicación céntrica y recordación entre los usuarios generaban en él especial atractivo para los usuarios. En el parque se realizaban ejercicios con acompañamiento musical, buscando trabajar el cuerpo, reducir peso y riesgos de enfermedades cardio vasculares. Inicialmente no existían cerramientos para su funcionamiento y el personal contratado para las clases eran instructores reconocidos de los gimnasios de la ciudad, el público asistente estaba conformado por alfabetizadores denominados hoy como servidores sociales que convocan residentes del sector. El horario de trabajo era de 9:00 am a 12:00 m y en el se dictaban tres sesiones de gimnasia musical aeróbica. En este mismo año, debido a la pronta respuesta de los usuarios, el programa tomó la decisión de abrir tres nuevos puntos de aeróbicos, ubicados en la Avenida Boyacá calle 80, Avenida Boyacá calle 26, parque Tunal y Carrera 50 calle 3, que permitían una mayor cobertura de la ciudad. Para el año de 1996 se contaba adicionalmente con el parque la Valvanera, Servita, la Florida, Suba y San Cristóbal, en el 97 con el Parque Simón Bolívar, en el 98 Parque la amistad, para el 2000 Altablanca, Gaitana, Atahualpa, Gaitán Cortés, Cayetano Cañizares, Molinos II , en el año 2001 el parque Renacimiento, la Serena, Gaitán Cortés, Villa de los Alpes, Castilla, Tibabuyes y Jazmín, en el año 2002 el éxito de la Colina y en el 2003 el éxito de Villa Mayor. Con el paso de los años, el programa empezó a realizar estudios en los que observó que los usuarios asistían a tres y cuatro sesiones únicamente los domingos y festivos, llevando una dieta poco balanceada que sumada a la progresiva intensidad y duración de las clases, arrojaban problemas de salud a los usuarios que motivados por la nueva modalidad de ejercicio público atentaban contra su integridad. Las clases eran dirigidas a segmentos de la población (18 a 30 años), quienes exigían a sus instructores mayor intensidad debido a sus capacidades, haciendo que se marcaran aun más las diferencias entre edades y los puntos de aeróbicos se convirtieron en clubes con ingreso restringido. Bajo estos soportes, el programa en el año de 1999, inició el cambio progresivo de métodos y metodologías en sus sesiones de actividad física, integrando las investigaciones desarrolladas por la OMS, el colegio Americano de ejercicio, el CDC de Atlanta y la OPS y en cuanto a metodología por IDEA, AAA, ISAT, UPN y demás entes educativos que trabajan en pro del mejoramiento y perfeccionamiento de clase. La técnica de ejecución, dosificación de la carga, fuerza de roce contra el piso, velocidad de ejecución de las actividades, capacidades físicas como la fuerza y flexibilidad y algunos otros factores, comenzaron a ser tenidos en cuenta, trabajando siempre con el objetivo de brindar (¿?) Desde este mismo año se tuvo en cuenta para la contratación, la cualificación del personal, motivo por el cual se estableció un perfil para los aspirantes donde quedara claro el cargo y las funciones a desempeñar. GESTIÓN OPERATIVA ¿QUÉ ES UN CORREDOR DE CICLOVÍA? Son carriles y calzadas utilizadas para el tráfico vehicular de lunes a sábado y habilitadas los domingos y festivos para uso exclusivo de ciclistas, patinadores y peatones. La ciudad comprende 20 localidades, de las cuales el programa Ciclovía – Recreovía cubre 18. Por esta razón nos vemos obligados a fragmentarla con el fin de distribuir el talento humano y atender eficazmente las necesidades de nuestros usuarios. Para el manejo operativo, el circuito de Ciclovía se encuentra dividido en 10 corredores entre tres zonas, asÍ: Zona Norte, conformada por el corredor de la Boyacá Norte, Avenida Pepe Sierra y la Carrera Séptima Norte, Zona Centro, comprende la Calle 26, Carrera Séptima Sur, Calle 17 y 39 sur, y Carrera 50 y por último la Zona Sur donde se encuentran las rutas de la Boyacá Sur, Bosa y Yomasa. Cada una con un cubrimiento aproximado de 12 kilómetros. Estos 10 corredores a su vez se encuentran divididos en tramos de 1,2 kilómetros aproximadamente, cada uno de estos tramos se encuentra a cargo de un guardián. En total, un corredor cuenta, aproximadamente, con 17 guardianes, de los cuales 8 son de tramo, 2 guardianes de patrulla de reacción, uno de espacio público, uno de puntos de atención al usuario, uno de servicio social, uno de estadística y un radio apoyo. Por último, cada corredor se encuentra supervisado por un gerente de ruta. El guardián radio apoyo está equipado con un radio de comunicaciones y realiza recorridos a lo largo del corredor, asistiendo a los guardianes de tramo y acudiendo a cualquier caso que se presente en su corredor. Su selección se realiza de acuerdo al rendimiento, por esta razón ser radio - apoyo de una ruta es una posición de distinción a su labor. En los siguientes apartados se expondrán con detalle cada uno de los corredores del programa Ciclovía – Recreovía. Por: IDRD (Institudo Distrital de Recreación y Deporte)

By: oscar perez On 13:07

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